Bonjour,
Bordeaux et son agglomération se développent, le centre ville devient également de plus en plus piéton, mais parallèlement, les embouteillages empirent, la circulation augmente et la ville devient de plus en plus saturée, état des lieux:
– Avant 1995, la ville a connu divers chantiers titanesques et projets de développement réalisés (rocade, quelques grands axes partiellement réalisés comme la rue G. Bonnac ou le Cours Maréchal Juin) ou non (le métro Val de Bordeaux abandonné en raison de son coût). Le réseau de bus était chaotique et archaïque. Mais la ville avait de nombreux grands axes rapides et circulant bien, malgré une forte densité des véhicules.
– De 1995 à 2010: sous l’impulsion de Alain Juppé puis Vincent Feltesse, un immense chantier a eu lieu en centre ville (phase 1) puis en périphérie (phase 2) pour mettre en service 3 lignes de tramway. La ligne A va de Mérignac Centre, croise la B à Pey Berland, traverse le pont de Pierre et se divise en deux branches sur la rive droite (Buttinière) vers Bassens et Floirac. La ligne B est la plus empruntée, elle dessert Pessac centre et va à la Cité Claveau via Baccalan. La ligne C va de Bègles Terres Neuves via la Gare St Jean, croise la A Porte de Bourgogne, la C aux Quinconces et gagne les Aubiers.
Notons que la première phase avait pour but de desservir le centre ville, mais avec le changement de majorité à la Cub, certaines communes périphériques ont pris une part importante du projet (Mérignac…) tandis que d’autres ont été délaissées (Le Bouscat). Avec recul, les matériaux sont beaux mais fragiles et coûteux, l’alimentation par le sol (APS) était une première mondiale qui fonctionne bien mais a connu des débuts difficiles.Nous pouvons regretter que certains secteurs classés (façade de la Gare st Jean et Quai des Chartrons) aient eu des câbles au lieu de rails par le sol tandis que des communes périphériques ont eu l’APS…
Le cadran Nord Ouest (Caudéran/ Le Bouscat) a hélas raté le train au départ, assez réticent pour des raisons pratiques (peu d’axes larges pour le passage des trams) et politiques (réticence de certains habitants)…
Vincent Feltesse a souhaité rééquilibrer par la suite le réseau de bus (moins coûteux) et il a été réorganisé en 2010 avec la mise en service de lignes structurantes (Lianes), Circulaires (Corols) et locales (Citéis), et surtout la création de 139 stations de vélo en libre service (Vcub).
Avec recul, les travaux ont eu l’intérêt de réhabiliter nombre de grands axes et places du centre ville de Bordeaux et des communes concernées. Certaines artères et l’autoroute des quais sont devenus piétons ou apaisés en boulevards urbains. La qualité de vie en a été améliorée et nombre de parkings sauvages sont devenus des places assez agréables à vivre (place du Palais, Fernand Lafargue…). La mise en accès restreint (bornes) ou la suppression de la circulation sur certaines artères était pertinente pour les rues médiévales car inadaptées aux voitures. Mais le revers de la médaille a été le report de la circulation sur les Boulevards, la rocade et de nouveaux points noirs par exemple au passage du tram vers le stade Chaban Delmas. D’autres axes majeurs ont été oubliés comme la place Gambetta et la création de certains pôles d’échanges dans un endroit sous dimensionné a créé des problèmes de saturation du trafic en centre ville (place Gambetta).
Enfin malgré de réels progrès, notamment pour les lignes majeures (Lianes), le niveau de service des bus est loin d’égaler celui du tramway.
– De 2010 à 2016: Une troisième phase d’extension du tramway est actuellement en cours de chantier. La ligne A est prolongée vers le quartier Magudas échangeur 9 de la Rocade, sous la pression du maire de la ville mais nous regrettons que la ligne ne desserve pas l’aéroport et son parc d’entreprises. Pourtant il s’agit d’un pôle économique majeur et vital pour l’agglomération. La ligne B est prolongée au parc d’activités de Bordeaux Nord sous le pont d’Aquitaine et un dédoublement est en cours vers Pessac Alouette. La ligne C va gagner le quartier Terres Sud de Bègles via la mairie d’une part (puis Villenave d’Ornon par la suite) et le parc des Expositions de Bordeaux Lac et le Grand Stade de Bordeaux.
Autant l’extension de la ligne C est pertinente et urgente, d’autant que son tracé est assez direct, autant les autres lignes auraient du passer plus tard car la Ligne D et le cadran Nord Ouest de l’agglomération attendent depuis 2006. Or ce secteur est bien plus densément peuplé. La tracé de cette ligne est bien défini, il partira des Quinconces et passera par la barrière du Médoc via la rue Fondaudège. Malgré la réticence des commerçants et l’absence de grand axe de sortie de la ville hormis la rue Judaïque dans ce secteur, cette ligne devait diminuer le trafic des bus en centre ville.
Un projet de tram train du Médoc pour desservir Blanquefort est également en cours, via Bruges, sous l’appui du maire de la commune et président de la Cub. Ce projet peut-être intéressant mais sa priorité devrait être ultérieure à la ligne D.
– Nos suggestions: certaines idées ici sont déjà assez concrètes et probablement engagées mais il y a urgence pour certains secteurs: le cadrant Nord Ouest notamment, car depuis le quartier de Mériadeck ou la place Gambetta, il y a avait un tracé alternatif du tramway D mais techniquement ce projet est complexe, car il faudrait raser certains immeubles du centre ancien. Une alternative est de centraliser la ligne vers Mériadeck, partant de la rue du Chateau d’Eau, pour ensuite rejoindre le secteur de Caudéran, cette ligne E pourrait déjà être un bus à haut niveau de service mais avec une fréquence réellement identique à celle du tramway. Ce projet pourrait dé-saturer le secteur Gambetta et Quinconces d’où 3 lignes de tramway partiront à terme.
Un projet de TER via Pessac semble envisagé pour relier la Gare st Jean et l’aéroport de Bordeaux Mérignac. Mais il faudrait aussi accélérer la création d’un ligne de tramway, partant de la ligne A aux 4 Chemins vers l’Aéroport via sa zone hôtelière. C’est un non sens de la mairie de Mérignac d’avoir privilégié une rallonge de ligne démesurée pour des logements sociaux avec nombre de virages qui rendra la service dans tous les cas pas assez performant face à la voiture. Il faut du tramway en centre ville et pourquoi pas des navettes ensuite. Mais l’aéroport étant stratégique, il aurait du passer en priorité.
Tracé de la ligne de ceinture en jaune, sur le projet AREP Bordeaux en 2046 présenté en 2010 lors de Agora (« imaginez bordeaux en 2030 »), forum d’architecture.
La ligne de Ceinture: cette ligne est une grande priorité et doit être sous forme de tramway ou de tram-train. 80% des rails existent, d’autant plus que la Région Aquitaine les a rénovés récemment. En rive droite les emprises des anciens rails sont disponibles dans des quartiers en friche donc le projet peut se faire très vite, cela desservira en plus le secteur de la Plaine Rive Droite. La clé de cette ligne que nous appellerons F est la réalisation de deux nouveaux ponts mixtes: routes et TCSP sur la Garonne pour boucler les boulevards. Le pont Bacalan Bastide sera livré en 2013, et la rue Lucien Faure sera reconvertie comme les quais pour y faire passer un tramway ou un bus rapide. Le pont levant est prévu pour recevoir éventuellement un tramway, dommage que les rails n’aient pas été pré intégrés dès le départ (ils doivent l’être pour la travée levante). Quant au pont prévu dans le prolongement du boulevard Jean Jacques Bosc en 2017 vers Floirac et l’Arena, il sera fixe et bouclera le tracé. Restent quelques ajustements et raccordements à étudier, notamment au niveau de la tranchée de Talence. Cette ligne est en violet sur la carte de la phase 3. Un autre problème à régler sera la gestion mixte du fret avec un tramway, il faudra donc probablement créer un contournement ferroviaire pour réutiliser cette voie pour les passagers. Le secteur Gare st Jean Euratlantique devait avoir 3 lignes efficaces de transport en commun (dont le tramway C), mais espérons que la Cub ne reverra pas l’ambition de l’EPA à la baisse avec du bus car cela ne suffira pas si le quartier se développe comme prévu (environ 10000 habitants de plus envisagés en 2030).
Lors du salon Agora de 2010, l’AREP avait imaginé les transports de Bordeaux en 2046 et reprend ces idées, avec un bus en site propre en voie centrale des boulevards, la difficulté étant la circulation déjà saturée, il faudra proposer des alternatives. Enfin l’AREP parlait d’un projet assez irréaliste dans le contexte actuel avec le Roc Express, un métro ultra rapide au-dessus de la Rocade. Mais ce secteur est peu peuplé actuellement. leur ligne E de tramway pour le cadran Nord ouest partirait de la place Gambetta. Autre détail important, les parcs relais du tramway permettant aux automobilistes de la périphérie de gagner le centre ville en transports. Ils sont pour la plupart trop loin du centre ville pour les plus grands (Mérignac avenue de la Marne) ou sous dimensionnés. Il faudra proposer une vraie alternative pour garer les voitures ce qui n’est pas le cas aujourd’hui.
Enfin la Rocade est complètement asphyxiée comme cela avait été annoncée dès 2000. La mise à 2×3 voies a été engagée sur une partie du tracé mais entre les échangeurs 4 et 15 elle est constamment bloquée et l’élargissement semble prendre du retard. Espérons que cela se fera avant 2016 et l’ouverture du Grand Stade car de nombreux habitants vont s’installer dans le nord de la ville. Cette saturation a relancé aussi le débat du grand contournement routier nécessaire mais non consensuel.
Quant au TGV, le projet Tours Bordeaux est en chantier pour ouvrir en 2017, le pont Garonne à 4 voies est en service depuis 2010, le bouchon ferroviaire sera supprimé vers 2014 e les tracés de lignes vers Toulouse et l’Espagne sont connus sur le site www.gpso.fr.
Pour résumer les villes des hauts de Garonne qui anciennement étaient occupés pas des châteaux ont été ensuite le terrain d’implantation de Grands Ensembles qui ont ensuite connu de grandes difficultés comme partout en France. Un Grand Projet de Ville pour Lormont, Cenon, Bassens et Floirac consultable sur leur blog commun résume les enjeux ainsi: améliorer de manière coordonnée entre les communes concernées les conditions de vie, les transports et relancer l’activité économique notamment. 10 ans après une vaste opération ARNU (Agence Nationale de la Rénovation Urbaine), de très nombeurx travaux ont été effectués: création d’une ligne de tramway à 2 branches reliée par le pont de pierre à la ville centre, démolitions/reconstructions de très nombreux logements, réfection des espaces publics et voiries, et en effet la situation s’est nettement améliorée et l’opération primée.
