Transports en Commun, Rocade, Autoroutes

Le blog vous informera des dernières nouveautés pour la rubrique Transports, et grandes infrastructures (ponts, LGV, autoroutes).

Le tramway a changé le visage du centre de Bordeaux, mais il reste de nombreux défis face à l’augmentation de la population et la saturation des moyens de transport ainsi que de la rocade. Actuellement, la phase 3 du tram touche à sa fin: les lignes A, B et C ont été étendues en proche banlieue. La travaux  ligne D (cadran Nord Ouest de l’agglomération) peuvent reprendre après avoir été retardés par des recours. Le Tram Train du Médoc (débranchement de la ligne C sur une voie de train vers Blanquefort et le Médoc) avance aussi. Le réseau de Bordeaux compte: des bus (lignes appelées lianes), des bateaux (Bat3), des Vélos en libre service (V3), des navettes électriques et un projet de BHNS (bus rapide en voie directe) vers St Médard en Jalles via Caudéran en projet. Une ligne A bis est aussi prévue vers l’aéroport en direct à terme. Mais faute de moyens la phase 4 (autres lignes de tram et bus en radiales) a pris du retard.

Le blog vous informera des dernières nouveautés ainsi que cet article de 2014.

Les ponts de Bordeaux.

Bordeaux toujours connu un atout naturel qui est à la fois un obstacle majeur: la Garonne. Ce fleuve large (500m) change de sens d’écoulement en fonction des marées, et historiquement Bordeaux étant un port très important il a été difficile de construire des ponts. Après bien des projets abandonnées, c’est Napoléon Bonaparte, face aux difficultés de son armée pour traverser la Garonne, qui ordonne la construction du pont de Pierre. Achevé en 1822, il séparera définitivement le domaine fluvial du domaine maritime. La Bastide sera rattachée à Bordeaux pour que celle-ci touche les péages de la traversée. Les matériaux de construction sont de bonne qualité (briques, bois) et il a peu souffert du temps malgré un tassement de quelques millimètres par an. Il a été élargi dans les années 1960, et la ligne A du tramway le traverse vers la rive droite. Les échangeurs autoroutiers ont cédé place à des carrefours urbains pour ses accès. Seul gros regret, l’aménagement de ses accès, plutot réussi rive droite avec la place Stalingrad, génère des embouteillages terribles en rive gauche en plus de masquer la porte de Bourgogne.

Notons qu’en amont de ce pont fixe, il n’y a pas d’obstacles pour les ponts fixes qui ont au moins le même tirant d’air pour les barges et les embarcations fluviales basses. Mais en aval, il a fallu laisser la possibilité aux bateaux de gagner le port de Bordeaux.

En 1860, c’est Gustave Eiffel, jeune ingénieur qui travaille sur le chantier de la Passerelle de fer pour relier les deux rives à la Gare Saint Jean. Cette passerelle de 2 voies fonctionnera jusqu’en 2008, elle devait disparaître, remplacée par le pont TGV à 4 voies mais finalement inscrite aux monuments historiques, elle va être rénovée et réemployée.

Un autre pont existait à Bordeaux vers 1910 mais n’a jamais  été achevé, le pont transbordeur pour permettre le passage des bateaux vers le centre ville) (, notamment en raison de la première guerre mondiale et de son inadaptation à l’automobile. Situé au droit du Cours du Médoc (on voit ses piles et son système de câblage en rive droite), les Allemands l’ont bombardé en 1942 et détruit ses pylônes en métal. Le pont de Rochefort similaire donne idée de ce qu’était ce pont.

Par la suite de nombreux projets utopiques comme étonnants ont été élaborés, il a même été envisagé de détruire la Porte de Bourgogne, élargir le Cours Victor Hugo avec un pont suspendu, ou de transformer la partie centrale du pont de Pierre en travée ouvrante comme le Tower Bridge de Londres, l’idée étant de ne pas couper le trafic des bateaux alors très développé. Ces hésitations ont surement favorisé (avec les dégâts de la Guerre de 1939-45) le déclin du port, malgré un système de rails astucieux pour irriguer les quais au sud du pont de Pierre.

Finalement il faudra attendre Jacques Chaban Delmas, qui tardivement, après une situation d’embouteillage monstre lors de la fuite des français en zone libre via l’unique pont de Pierre ans les années 1940 lancera le chantier de 3 ponts.

Le Grand pont Suspendu d’Aquitaine.

Pour le grand pont d’Aquitaine, il y avait 4 emplacements envisagés, l’un plus en amont vers la rue Brandebourg, l’autre plus en aval vers Bassens. Mais l’un des tracés nécessitait deux viaducs d’accès couteux et complexes à construire. Finalement un compromis des tracés jaune et bleu ci-dessous a été chois,aux dépens du superbe parc du Château du Prince Noir et de la Ville de Lormont pour profiter de l’enrochement des coteaux et éviter un nouveau viaduc d’accès en rive droite. Ce pont Suspendu est autoroutier, basé sur le modèle du pont de Tancarville. Il a permis de raccorder l’A10 à la Rocade et de contourner Bordeaux vers l’Espagne. Le chantier titanesque a duré 7 ans. Ce pont a été conçu assez rapidement, et on peu regretter son viaduc d’accès assez laid qui a défiguré le nord de Bordeaux (alors que des ouvrages du XIXe siècle avaient des arches de pierre plus élégantes), mais surtout des économies à la conception des câbles (non galvanisés contrairement au pont de Brooklin construit dans les années 1920) qui ont entrainé de lourds travaux de changement des câbles, de rénovation des bétons des piliers. Ce ponta également été élargi et mis à 3 voies (suppression de la bande d’arrêt d’urgence) et création de piste cyclable. Pour les piétons et vélos ce pont est peu praticable car la pente est très raide en rive gauche et la piste étroite.

Le pont Saint Jean. Ce pont était déjà envisagé au XIXe siècle au droit de la rue de Saget, finalement il a été terminé en 1965 avant le pont d’Aquitaine. Il bouclait la rocade précédente en rive gauche le long des quais, vers la Rue Lucien Faure, le boulevard Aliénor et le pont d’Aquitaine. En face le Boulevard Joliot Curie gagnait Lormont et l’autre sortie du pont suspendu d’Aquitaine, après une grande ascension des coteaux. Cela explique ses échangeurs actuels démesurés par rapport aux quais de Bordeaux. Situé face au Château Descas dont il a défiguré la vue sur la Garonne (ancien quai du marché aux pierres). Il est mal raccordé à la rue de Saget et aux Cours (initialement Jacques Chaban Delmas voulait élargir cette rue et certains Cours en voie rapide dans le secteur sud, pour relier Mériadeck et la mairie via le Cours du Maréchal Juin, mais ce projet est resté inachevé). Son accès est plus facile en rive droite mais le virages serrés. Le pont Saint Jean est dit fonctionnel, constitué de poutres préfabriquées et peu esthétique, toutefois, sa très grande largeur est une opportunité pour les transports en commun futurs. Ses abords vont être requalifiés et la caserne des pompiers rive droite implantée à son débouché. Surtout le projet des urbanistes TVK va lui rendre un statut Urbain.

Le pont d’Arcins ou François Mitterrand. Ouvert en 1993, il a permis de boucler la rocade sud, qui fait une chicane dangereuse afin de préserver les parcs en rive droite. Il est en réalité composé de 2 ponts en parallèle et en biais pour éviter l’Ile d’Arcins, milieu naturel protégé (la conscience environnementale ayant évolué et l’avis des riverains étant mieux respecté)… Comme le pont Saint Jean, il est peu esthétique et assez basique. Depuis, de très nombreux camions y slaloment vers l’Espagne (A63, N10) Toulouse (A62) ou Pau (A65 via A62). Une piste cyclable le longe mais ce pont qui relie Bouliac à Bègles sert essentiellement au transit autoroutier.

Depuis 1995, Alain Juppé et Vincent Feltesse ont relancé trois projets de ponts majeurs en aval du pont du Pierre. Le premier, au droit du Cours du Médoc, a désigné Santiago Calatrava lauréat pour un pont tournant à haubans avec deux voies de circulation et piste cyclable, mais il a finalement été (hélas?) abandonné.

Le pont Bacalan Bastide, devenu pont Chaban Delmas, dont nous avons suivi avec grand intérêt l’incroyable chantier sur ce blog! Ce pont réalisé par GTM Vinci à une travée levante, très large pour laisser le tramway, deux voies de circulation par sens et une piste cyclable, piétonne décalée et large. Il ne bloque pas les bateaux et ses pylônes atteignent 77m, ce qui a généré nombre de débats avec des opposants radicaux, alors que le succès de ce lieu de passage vers la rive droite depuis l’ouverture du pont en mars 2013 ne se dément pas. L’audace souvent paie sur Bordeaux. Les architectes Lavigne et Chéron ont dessiné le projet ainsi que le viaduc du TGV Tours Bordeaux sur la Dordogne qui est terminé, la pose des rails est en cours.

Le pont Jean Jacques Bosc. Ce pont en projet au droit du Boulevard Jean-Jacques Bosc, doit relier les boulevards rive gauche à Floirac. Il sera fixe et ce projet devrait connaître moins de difficultés que le pont Chaban Delmas, car en amont du pont de Pierre et dans le domaine fluvial à l’horizon 2017. Un concours architectural a été lancé par Bordeaux Métropole et l’agence OMA a gagné le concours, les études sont en cours, les travaux sont espérés fin 2016 pour une ouverture entre 2018 et 2019.

Pour ces deux derniers ponts, notons qu’ils auront 2 voies de circulation routière urbaine de part et d’autre d’un couloir de TCSP (Bus à Haut Niveau de Service évolutif vers un tramway), car ils vont permettre de boucler un réseau de transport de ceinture de l’agglomération Bordelaise.

Le pont Amédée st Germain/Armagnac sur Euratlantique. Marc Mimram va réaliser d’ici 2019 un pont original pour relier les quartiers séparés par les voies ferrées de la gare de Bordeaux, voici le rendu du projet ci-dessous.

Les transports en Commun.

Avant 1950, Bordeaux avait un réseau d’ancien tramway très dense et maillant tout le territoire, puis le tout voiture a remplacé le réseau de tramway par des bus plus rapides à l’époque. Par le passé, la ville médiévale était assez dense et étroite. De grandes percées ont été effectuées au fur et à mesure comme les cours Alsace et Lorraine, Pasteur ou plus récemment le Cours du Maréchal Juin ou la rue Georges Bonnac sur Mériadeck. D’autres projets ont été avortés comme la mini rocade intérieur ou un boulevard circulaire dans le centre et surtout 3 boulevards monumentaux depuis la Gare Saint Jean vers la place de la comédie (avec un rond point autour de l’Église Saint Michel). Si heureusement le centre historique a été épargné, il est regrettable que le Cours Anatole France et la rue de Belleville ainsi que de nombreux axes pratiques et larges traversant le vieux Mériadeck aient été coupés en 2 lors de la rénovation du quartier. De même la rue Bonnac est une inutile en centre ville car après la rue D’ Arès est à deux voies, enfin il manque un grand axe entre la rue Faudaudège et la rue Judaique, assez étroite dans son début. Aujourd’hui il semble inenvisageable de créer de nouveaux grands axes dans la ville ancienne ce qui rend l’hyper centre peu praticable (délibérément?) en voiture.

Pendant la deuxième moitié du XXe siècle, la ville a été embouteillée et il n’y avait pas de réseau de transport en commun réel hormis quelques bus mal organisés, excepté les lignes vers le campus et celle des boulevards.

Un métro VAL a été très sérieusement étudié par Jacques Chaban Delmas en fin de mandat, mais le projet a été annulé en 1995, car il coutait trop cher pour le nombre de personnes desservies. Une ligne de VAL de Toulouse par exemple avait le cout des 3 lignes de Tramway en phase 1 sur Bordeaux.

Le métro 1 avait plus ou moins le tracé de la ligne A du tramway, nous pouvons regretter certains axes et peut-être faudra-t-il un métro sur certains axes saturés et pas assez rapides, mais bien dimensionné car Toulouse a fait une grave erreur, le VAL est sous dimensionné, saturé et peu évolutif (car reconstruire ou élargir des tunnels ou des stations est techniquement difficile et très couteux). A l’avenir il serait intéressant de relier le Campus au centre ville, et la Gare à l’aéroport, ainsi que de créer une ligne sous les boulevards.

Le tramway.

Le projet que Chaban Delmas refusait catégoriquement car il avait enterré le tramway ancien en 1958 est revenu sur le devant de la scène avec l’arrivée d’Alan Juppé à la mairie de Bordeaux en 1995. Notons que le tramway actuel, hormis ses rails, a peu de liens avec les vieux wagons peu commodes des anciennes lignes. Il s’agit ici du Citadis d’Alstom qui ressemble plus à un train assez long. Pour ne pas défigurer les monuments un système d’alimentation mixte, sans fil en centre ville et par caténaires en banlieue a été adopté, pour des raisons des coût car l’APS (Alimentation par le sol) est très coûteuse. Bordeaux, a été pionnière pour ce système, et en a aussi essuyé les difficulté avec de nombreuses pannes à répétition, mais une fois rodé il est devenu indispensable et est déjà saturé.

De 2000 à 2003, le cente de ville de Bordeaux a été entièrement rénové et chaotique, certains cours ont changé de sens de circulation, l’autoroute des quais est passé de 10 à 4 voies,… La bonne idée a été en parallèle de rénover l’hyper centre-ville, en ravalant les façades, piétonnisant les ruelles du centre ville et certains monuments maqués par la pollution alors dégradés par les voitures.

3 lignes principales ont été construites:

La ligne A du tram qui dessert Mériadeck en 2003 (ce qui a permis de relancer le quartier en berne), puis l’Hôpital Pellegrin en 2005 et enfin Mérignac centre en 2007 (phase 2). Surtout l’idée de traverser le pont de Pierre vers Lormont puis Bassens d’un côté, le haut Floirac de l’autre (la ligne bifurque en haut des coteaux rive droite à Lormont la Buttinière) a permis de désenclaver les ghettos et quartiers en difficulté de la rive droite et d’accélérer le projet urbain de la Bastide. Cette ligne fonctionne globalement bien, malgré quelques virages serrés qui la ralentissent (Mériadeck, Porte de Bourgogne). La ligne A prend le Cours Alsace et Lorraine depuis Mériadeck et croise la B place Pey Berland. Un tracé alternatif envisageait de passer par le Cours Victor Hugo autour de la Porte de Bourgogne, ce qui aurait évité un goulet d’étrangelmeent lors du croisement de la ligne A avec la C Porte de Bourgogne. Non seulement ce échangeur paralyse le pont de pierre en cas de panne dans le virage de la ligne A vers le pont de pierre, mais en plus la perspective de la porte de Bourgogne a été masquée. Pour Mériadeck, l’idée de passer près des bureaux et du centre commercial a redonné vie au quartier, mais il aurait été opportun de supprimer le tunnel et remettre le jardin Harles de Gaulle en pente douce vers la rue du Château d’Eau plutôt que de passer sous le tunnel. Cette idée de Flint a été hélas été soumise bien après la mise en service du tram A. Et pour la réaliser, il faudrait une dérivation Cours du Maréchal Juin (large) pour regagner Gaviniès plus haut, cette dérivation permettrait des tram semi express en plus.

Enfin sur Mérignac, espérons une bifurcation aux 4 chemins pour desservir l’Aéroport, son parc d’entreprises et sa zone hôtelière. Hélas, la ville a préféré prolonger la ligne en phase 3 vers les quartiers de logements sociaux en périphérie, entrainant détours et surcouts (alors qu’un bus de qualité aurait suffi) sans desservir l’aéroport qui est pourtant vital pour l’économie, le tourisme de particuliers et d’affaires étant un pan entier de l’économie locale.

Ligne B: Cette ligne est très empruntée par les étudiants mais saturée aux heures de pointe. Elle part des Quinconces (2003) où elle croise la C puis a été prolongée dans le quartier de Bacalan (2007)  via les quais. Mais le passage via les écluses des Bassins à Flots et l’étroite rue Achard est complexe et le service inégal sur l’ensemble lignes. De plus le projet Urbain des Bassins à Flots n’a pas prévu de dégagement autour du tram, du coup la voie est partagée avec les voitures et la circulation peu commode.

Cette ligne traverse le Centre ville, le Cours de l’Intendance, la rue Vital Carles, la place Pey Berland ou elle croise la A, avec un certain nombre de virages. Puis elle dessert la Place de la Victoire, et file vers le Campus de Talence pour terminer au centre ville de Pessac (phase 2). La ligne va être prolongée vers le parc d’activités de Bordeaux Nord en phase 3; Une bifurcation au niveau du Campus en phase 3 est en chantier pour desservir Pessac Alouette. Cette ligne a peu d’alternatives pour contourner le centre ville car peu d’axes sont suffisamment larges pour un tram vire un bus, du coup la circulation est partagée avec les voitures sur certaines voies ce qui a créé des détours et des embouteillages. La ligne est très empruntée et du coup inaccessible dans certaines portions, notamment la Victoire vers le Campus, il faudra donc trouver un complément à terme pour mieux réguler le trafic passagers.

Ligne C: Cette ligne a le tracé le plus rectiligne et le plus rapide depuis les Quinconces où elle croise la B. Elle a été prolongée vers les Aubiers en 2007 et desservira l’Ecoquartier de la Berge du Lac, le Parc des expos et le Grand Stade en phase 3, déjà en chantier. De l’autre côté elle longe les quais gauche, dessert la Gare Saint Jean et va vers Bègles (elle est prolongée vers le sud de la ville). Il est regrettable que l’APS n’ait pas été utilisé face à la gare Saint Jean, mais cette ligne fonctionne plutôt bien du fait de son parcours essentiellement séparé des chaussées. Le développement des nouveaux quartiers dont Euratlantique va augmenter fortement le nombre de passagers sur cette ligne.

Ligne D: Cette ligne en projet devrait voire le jour à l’horizon 2014/ 2016, voulue dès 1995, elle a hélas pris du retard au profit d’autres projets pas toujours urgents (tram train du Médoc de Blanquefort, extension tramway A vers Mérignac les Pins…). La difficulté est desservir le quadrant Nord Ouest de l’agglomération, et en réalité il faudrait deux lignes (voire suggestion de ligne E pour desservir Caudéran). Le projet aurait du passer avant la phase 2 des autres lignes mais en raison de difficultés économiques mondiales, d’opposants acharnés car peu d’alternatives pour circuler en voiture sur l’Axe Fondaudège, de surcroit très commerçant, du coup il est toujours en cours. L’idée est de partir des Quinconces via la Rue Fondaudège, la Barrière du Médoc, l’Avenue de la Libération pour se terminer à Eysines. Cette ligne devrait se faire en une seule fois.

Tram train du Médoc doublement ligne C: la Cub a proposé la création d’un tram train en parallèle de la voie ferroviaire du Médoc vers Blanquefort, qui aurait des escales à Bruges. Cette ligne peut être intéressante mais il est regrettable qu’en timing elle arrive avant d’autres axes plus urgents (ligne vers l’aéroport, ligne D,…)

Proposition de Ligne E: Un autre axe majeur est à desservir, via la rue Judaïque ou de la Croix Blanche vers Caudéran centre ville. Une idée était aussi de partir de la branche de la ligne B Cours de l’Intendance via la place Gambetta. La difficulté est l’étroitesse de la rue Judaïque et les façades classées et assez belles que l’on ne peut détruire. De même le début de ligne via la rue Capdevielle a un secteur assez étroit dans un virage difficilement néogciable pour un tramway sans démolitions. Il est dommage que lors du chantier de Mériadeck, Jacques Chaban Delmas n’ait pas plutôt élargi la rue Georges Bonnac directement vers la Place Gambetta, plutôt que la Edmond Michelet qui évite aux bus/trams un virage serré et de bloquer les cours.

Une alternative que nous proposons est de ne pas tout centrer sur la place Gambetta ou les Quinconces, mais plutôt sur Mériadeck, dans l’hypothèse où le tunnel serait supprimé rue du Château d’Eau, une ligne pourrait partir par cette vers Caudéran centre ville. Pour un Bus en site propre,cela serait assez simple à mettre en œuvre. La rue Georges Bonnac étant large, avant de la réduire, un bus ou un tram pourrait par exemple la longer puis passer dans les rues Nauville, Chauffour ou Sullivan pour gagner la partie large de la Rue Judaïque, ensuite rejoindre les rues Chevalier, Mandel, Ferry et enfin Pasteur.

Une autre solution moins coûteuse mais qui desservirait moins de personnes est de raccorder cette ligne au tram A rue François de Sourdis à l’hôtel de Région, rue Brizard puis suivre le même tracé ensuite une fois gagnée la rue Judaïque.

Cette ligne pourrait ensuite être prolonge vers Saint Médard en Jalles.

Tram Train ligne de ceinture et tramway:

Bordeaux a une chance de bénéficier de 80% du tracé existant de sa ceinture ferroviaire qui en plus a été récemment rénovée en 2010 en rive Gauche.Cette ligne est cependant sous exploitée par des trains peu fréquents et performants, car si la liaison Mérignac Gare se fait en 10 minutes, la fréquence des trains et l’accessibilité des stations est peu commode sauf le pôle multimodal de Cenon et la Gare d’Arlac sur Mérignac). Djamel Klouche, dans le cadre du projet Bordeaux Métropole 3.0 de la Cub a proposé de dynamiser cette ceinture avec des TER ou des trams fréquents et de l’exploiter plus efficacement. La difficulté est le partage actuel du trafic avec le fret ferroviaire (d’où l’intérêt de construire à terme un contournement ferroviaire de Bordeaux). Cette ligne va actuellement de la Gare Saint Jean au secteur Cracovie place Ravezies, il reste juste à rénover les rails de Cracovie, de compléter la ligne Rue Lucien Faure et sur le pont Bacalan Bastide et raccorder le tout en rive droite.

Il existe aussi de nombreuses friches ferroviaires disponibles sur la plaine rive droite qui vont permettre d’irriguer le secteur Bastide, Deschamps et Floirac. Les deux nouveaux ponts Bacalan Bastide et Jean Jacques Bosc prennent alors tout leur sens. En effet, une fois en place, ces ponts permettront à un bus en site propre, puis un tram ou un tram train de traverser la Garonne et de rétablir une continuité dans la ligne de Ceinture. Pour le pont Jean Jacques Bosc à la gare la distance est courte et le raccord facile.

Une ligne ferroviaire passe actuellement près de l’Aéroport, et face aux lenteurs de Mérignac pour desservir son aéroport, un projet alternatif de Rff et de la CCI propose de prolonger de quelques kilomètres cette ligne qui permettrait de raccorder en TER plus rapide la Gare Saint jean à l’aéroport de Bordeaux Mérignac. Idéalement cette option plus le tram A seraient nécessaires.

Desserte des Cours: Un test est actuellement menu afin de créer des axes en site propre en Bus sur les cours de Bordeaux, globalement cela est faisable mais certaines zones sont étroites et complexes à mettre en œuvre.

Desserte des Boulevards: hormis quelques détours et passages complexes (le tunnel vers Talence), la ligne de bus 9 effectué ce trajet et il serait nécessaire d’optimiser sa circulation, mais le problème est que bloquer la circulation automobile sur les boulevards paralyserait le trafic routier. Une solution serait à terme un métro enterré sous les boulevards.

Les Bus:

Après le tout tramway, plus performant mais couteux, la Cub a décidé de développer le bus et de le rendre plus performant. Actuellement la plupart des bus circulant sur Bordeaux sont doubles, bas de plancher (accessibles aux handicapés) et roulent au Gaz Naturel. le problème est qu’ils sont très longs et larges pour circuler parfois dans des axes très étroits comme la ligne 11, du coup ils sont peu fiables et performants. Une réorganisation totale du réseau en 2008 a amélioré la situation notamment avec des lignes structurantes (Lianes), un réseau circulaire et une desserte locale. Certaines lignes comme la 1 ou la 16fonctionnent plutôt bien, mais certaines erreurs sont encore faites, par exemple lors de la rénovation de la Rue de la République, celle-ci a été réduite de 3 à 2 voies au lieu de prévoir un couloir de bus dédié. A terme l’intérêt serait de compléter le réseau de tramway principal par un réseau de bus mais de qualité. Surtout le problème est l’inégalité persistante entre les bus et les tramways en termes de fréquences horaires, notamment en soirée.

Les Vcub: Vélo en libre service.

Lancé en 2010 sur la Communauté Urbaine de Bordeaux, ce système de vélos en libre service, sur le modèle de Paris,  est un véritable plébiscite et compte près de 140 stations sur toute l’agglomération. Certains secteurs ont également nombre de pistes cyclables sécurisées et isolées des voies: Quais, grand axes des Cours et artères requalifiées. Certaines difficultés persistent: les boulevards ou les cours par exemple sont assez dangereux en vélo car la circulation st partagée avec les bus, voitures. La traversée de la Garonne également car hormis le pont de Pierre, les autres ponts ont des pistes cyclables étroites et peu sécurisées, mais cela va changer avec la requalification du pont saint jean, la mise en service des ponts Bacalan Bastide et Saint Jean.

Certains grands projets urbains comme Euratlantique intègrent même une meilleure desserte par piste cyclable comme le VIP de Reichen et Robert et associés, lauréat pour réaménager le secteur Saint Jean Belcier. Ils proposent une boucle de 3 kms pour relier entre eux les quartiers autour de la gare Saint Jean.

La rocade de Bordeaux (A630).

Ce sujet est particulièrement problématique, démarrée dans les années 1950/60 d’abord à une voie en rive gauche, puis élargie a deux voies ensuite. la Rocade Bordelaise a évolué en plusieurs phases. Le site Wikisara donne le détail du planning des ouvertures. Rive Droite, la RN 230 a été élargie au gabarit autoroutier et raccordée à la rive gauche par le pont d’aquitaine en 1967 et le pont Saint Jean en 1965. Ensuite elle longeait les quais jusqu’aux Bassins à flots, la rue Lucien Faure et le Boulevard Aliénor d’Aquitaine au départ. Par la suite, avec le parc des expositions et le quartier du lac, la rocade Bordelaise s’est étendue à l’ensemble de la rive gauche de 1960 à 1980 en contournant de loin l’agglomération, ce qui a développé l’étalement urbain. Rapidement elle a été saturée surtout au niveau du point noir du pont d’Aquitaine. Un double pont autoroutier de 2×3 voies a été mis en service en 1993 près de l’île d’Arcins, afin de désengorger la partie ouest de la rocade et permettre aux camions de contourner la ville par l’est. Un bout de RN230 a été prolongé avec des virages assez dangereux (pour éviter les coteaux) et gagner la rive gauche entre Bouliac et Bègles via le pont François Mitterrand.  Une rocade loge aussi Bègles et la Garonne vers le pont Saint Jean (avant la mise en service de la portion A630 de Bègles) mais elle va disparaître au profit d’un boulevard urbain comme le reste des quais. A l’occasion de la mise en service de l’A63 vers l’Espagne une partie de la rocade rive gauche a été passée à 3 voies jusqu’à l’échangeur 15 (emplacement de la voie centrale fort heureusement anticipé lors de la création). Surtout un chantier très important sous circulation a accompagné dans les années 2000 la mise à 3 voies de l’A10, le pont d’Aquitaine a perdu sa bande d’arrêt d’urgence au profit d’une troisième voie, ses câbles ont été changés (voir le sujet sur ce pont), le tablier élargi pour accueillir une piste cyclable et un passage piétons. Nous pouvons ici regretter que l’implantation de l’ouvrage n’ait pas été faite plus en aval, ce qui aurait sauvé les coteaux (le parc du Château du Prince noir notamment) et permis plus d’aménagements face à un espace plus dégagé. La mise à 3 voire 4 voies de la jonction RN230 et A10 jusqu’à l’échangeur 4 en rive gauche la rocade a accompagné ce chantier mais le pont d’Aquitaine, mal conçu est trop souvent fermé pour entretien ce qui bloque le trafic. Un autre point noir qui devait évoluer est l’échangeur 26 vers Libourne et l’A89, dangereux et inadapté depuis l’ouverture de la Bordeaux-Lyon. Le gros problème aujourd’hui reste la configuration de certains échangeurs, peu lisibles, dangereux et à revoir. C’est déjà le cas pour les changeurs 11 et 12 (mise en place de la déviation ouest de Bordeaux). Mais en raison de restrictions budgétaires et de conflits politiques, la mise à 3 voies de la partie restante prend du retard, des échangeurs 15 à 4 en rive gauche (sans parler de la mise probable à 4 voies vers les autoroutes du sud plus nombreux (A63,, a62 et A65 via l’A62), dont le trafic va augmenter.

Depuis les années 2000, la rocade est en permanence saturée, aux heures creuses également, cela est du à l’augmentation de la population girondine, du trafic de fret routier (faute d’alternative efficace sur le plan ferroviaire), et du transit nord sud de l’Europe qui se développe avec les nouvelles infrastructures qui manquaient cruellement sur Bordeaux (A10, A89, A62/A65, A63/A660), qui en fait du coup un carrefour européen majeur. La mise à 3 voies du restant de la rocade est prévue assez rapidement entre les échangeurs 10 (aéroport) et 15, ce qui déplacera les embouteillages. Mais les projets de densificationet d’équipements dans le nord de l’agglomération (Berges du Lac, Bassins à Flots et Grand Stade) vont peut être accélérer la mis à 3 voies des échangeurs 4 à 7. La mise en service du pont urbain Chaban Delmas en 2013, a légèrement réduit le trafic venu des boulevards car avant il fallait faire un grand détour pour gagner le pied du pont d’aquitaine (pente très importante: 60m de dénivelé entre les deux rives). Les ponts Saint Jean remanié et Jean Jacques Bosc en 2019 même s’ils délestent une partie du trafic ne suffiront pas à résorber le problème de la rocade. Dans tous les cas sa mise à 3 voies est une priorité pour déjà désengorger l’agglomération. Fin 2015, la portion des sorties 12 à 15 devrait être achevée, les travaux étant en cours sur les sorties 12 à 10 pour les passer à 2×3 voies. L’ouverture du nouveau stade en mai 2015 a aussi montré que les sorties 4,a,b sont sous-dimensionnées.

Le contournement Autoroutier et ferroviaire de Bordeaux.

Bordeaux est depuis près de 30 ans saturée, et il y a eu de nombreux projets de contournements évoqués ou des solutions partielles réalisées. Après la rocade Bordelaise qui a permis de contourner Bordeaux à l’ouest via le pont d’Aquitaine puis à l’est via le pont François Mitterrand, elle ne suffit plus à réguler le trafic autoroutier Nord Sud mêlé à la circulation locale. Un projet de grand Contournement Autoroutier, soutenu notamment par le Conseil Général et la CCI a été très avancé dans les années 2000. Il s’agissait d’un décrochage depuis la jonction RN10/A10, avec une traversée de la Garonne par un immense pont suspendu ou à Haubans pour contourner au loin par l’ouest, via le Médoc, l’Agglomération et et rejoindre l’A63 à hauteur du Bassin d’Arcachon. Ce projet était intéressant car ambitieux, il visait à desservir aussi le Médoc, assez enclavé à ce jour. Une carte officielle est disponible ici. Mais le grenelle de l’environnement a coulé le projet vers 2008. Il est vrai que sur le plan environnemental et qu’ en période de difficultés économiques, le projet paraissait démesuré. L’idée d’un autre franchissement aval de la Garonne était pourtant intéressante car le pont d’Aquitaine est saturé et peu pérenne. Le Médoc avait une occasion de se développer. Le projet va ceci dit probablement revenir car la saturation de la rocade est plus rapide que prévue. Alain Juppé avait évoqué un contournement ferroviaire de Bordeaux pour réduire le trafic des poids lourds et décharger la Gare Saint Jean qui va passer de 8 à 20 millions de voyageurs à l’horizon 2020, et le quartier avoisinant étant en développement, les nuisance sonores poseront problème. Mais la gestion du fret étant calamiteuse en France, cette solution ne suffira pas dans le contexte actuel. Nous proposons donc un contournement autoroutier de Bordeaux sous forme de barreaux de raccordement par l’est. L’avantage est de réduire les distances, les coûts et de mailler l’ensemble des grands axes autoroutiers. A10/RN10 via A 89 puis A62/65 puis A63/A660. Il faudra néanmoins trouver une financement de ces barreaux et les créer de façon à ne pas défigurer les vignobles.

A très long terme, un tunnel ou un pont pourrait désenclaver le Médoc. Il est regrettable que ces projets qui datent des années 1960 n’aient pas été réalisés à cette époque où l’État avait des moyens importants. Mais il va falloir régler le problème car la circulation sera sinon impraticable (car en plus l’agglomération chasse les voitures du centre ville). Une route peut en effet dégrader l’environnement, mais combien de tonnes de CO2 sont émises dans les embouteillages faute de courage politique…