Bonjour,
En ce mois de Novembre, le journal SudOuest et TV7 ont consacré un dossier complet sur le sujet de la circulation dans Bordeaux Métropole (et sur l’aire urbaine). La population augmente rapidement. Les transformations récentes de la ville font qu’elle attire de plus en plus de monde, notamment les franciliens en recherche d’une meilleure qualité de vie. Ce n’est pas la seule explication, mais l’ouverture de la LGV Paris-Bordeaux (la section Tours- Bordeaux), prévue en 2017, va mettre la ville à 2h de Paris. Le chantier de génie civil est terminé, la pose des rails a été faite à 65% du tracé environ. Nous avions consacré un dossier en 2011 sur les grandes infrastructures de Bordeaux une mise à jour est intéressante 4 ans après. Cette photo qui a environ 5 ans (de Bordeaux vue du ciel API Photo), illustre un carrefour majeur de Bordeaux, la Place Ravezies quia doublé de taille mais faute de passage enterré sous le tram, est souvent paralysée.
Pourquoi cependant Bordeaux est-elle si embouteillée, au point que la situation en devient insupportable et critique économiquement (3e ville la plus embouteillée de France). Tout d’abord, sa localisation joue un rôle clé, nous sommes sur le principal corridor Ouest qui relie le Nord de l’Europe à l’Espagne. Contrairement au sillon Est: Lille,Paris Lyon, Marseille, Nice/Barcelone qui a toujours été développé et très emprunté, l’Ouest de la France a toujours pâti d’une desserte de moins bonne qualité. Le secteur est côtier, la péninsule ibérique a été fermée lors des dictatures notamment (écartement de rails différents par exemple)… Et les élus locaux et les mentalités sont plus conservatrices et en même temps les associations environnementales ont un impact fort (parfois nuisible malgré des projets nécessaires, mais aussi qui nous a permis de préserver les paysages de la région). L’Europe elle-même place Bordeaux en charnière de la Péninsule Ibérique.
Cependant la donne a commencé à évoluer en 2e moitié du XXe siècle. Le port qui était florissant (commerce triangulaire notamment) a commencé à décliner, ce qui peut expliquer un retournement sur Paris et l’intérieur du pays. L’Espagne et le Portugal sont désormais des partenaires majeurs de la France et de Bordeaux notamment. Du coup, Bordeaux a créé un réseau de plusieurs autoroutes assez bien maillé: l’A10 rejoint Paris (doublée en partie par la très encombrée et dangereuse ex-RN10 qui n’est hélas toujours pas entièrement à 2 voies, le chantier avançant lentement pour les derniers tronçons). Depuis les années 2000, la RN89 qui devient l’A89 après Libourne est terminée vers l’Est (Clermont puis Lyon). L’A61/A62 relient Toulouse en 2h environ, l’A62 ayant désormais une branche A65 vers Pau. Ce section vivement critiquée aurait mérité de se faire plus sur le tracé de l’ancienne nationale, mais faute de moyens le projet a été réalisé par le privé. Cette route évite des sections dangereuses et fait gagner 1h vers Pau. Hélas la section frontalière entre Pau et Saragosse est repoussée, ce qui a limité le report modal.
A L’ouest, l’A63 dessert le pays Basque et l’Espagne. Elle a un décrochage appelé A660 vers Arcachon. L’A63 est à 3 voies dans les Landes mais sa section la plus dense reste hélas à 2 voies. Il y a également une 2×2 voies qui part sur le nord du Bassin d’Arcachon mais le début du trajet passe en voie unique par des villages engorgés dès les beaux jours. Sur ces photos, la plage d’Arès (côté Bassin d’Arcachon) et la plage du Grand Crohot appelée (côté océan), la presqu’ile du Cap Ferret ayant 2 façades variées et magnifiques.
Côté routier, le gros souci est l’absence de desserte décente du Médoc et du Nord Ouest. Une 2×2 voie au format autoroutier était prévue dans les années 1960. Mais elle n’a jamais été réalisée. Pour certains secteurs viticoles, cela a évité de les défigurer, mais en sortie de Bordeaux, cela génère une situation invivable pour les villes traversées. Une solution provisoire a été de créer des déviations: Eyzines et Lacanau bourg ont la leur. Mais le Taillan Médoc et st Aubin attendent depuis 30 ans, en raison de conflits politiques et du lobby écologique (alors que l’emprise de la route est défrichée en partie)! Il est vrai que le tracé Ouest aurait évité des zones humides (espèces rares), et en même temps facilité le transit saisonnier vers la côte médocaine et les plages de Lacanau. Espérons une résolution de cette impasse car les villes du Taillan et de St Aubin voient passer plusieurs milliers de véhicules journaliers.
Bordeaux a par ailleurs un fleuve très large et tumultueux, la Garonne (le sens du courant change avec les marées toutes les 6h), de 500m en ville la Gironde fait plus de 17 km dans l’estuaire! Cela explique la difficulté d’y construire des ponts. Sans parler du fait que la rive droite rocheuse est à 60 m de la mer, la rive gauche étant marécageuse et inondable. Bordeaux s’est donc construite comme un port sur la rive gauche, puis sur le tard a rejoint l’autre rive. Elle doit à terme compter 7 ponts. Le pont de Pierre ouvert en 1822 n’a plus qu’une voie par sens (le tram A passe au centre). Le pont Saint Jean au gabarit autoroutier a 2×3 voies (il devrait évoluer en 2×2 voies avec transport à terme). Il y a le pont ferroviaire à 4 voies qui remplacer une ancienne passerelle Eiffel à 2 voies pour l’instant abandonnée. Sur ces photos de API Bordeaux vue du Ciel, nous voyons clairement que les débouchés du pont St Jean sont inachevés en rive gauche (à droite sur la photo).
Les ponts du centre ville sont assez proches mais non seulement le pont St Jean n’a pas de sortie dans son axe rive gauche, pour empirer la situation, le pont de Pierre est bloqué par la Porte de Bourgogne et un axe ancien en biais (Cours Victor Hugo) peu commode. De plus une sorte de croisement mal pensé des lignes de tram A et C paralyse la circulation en cas de panne sur l’une des lignes…
En extérieur, pour la rocade, le pont d’Aquitaine a ouvert en 1967 au nord. Il est passé à 2×3 voies par la suppression de la bande d’arrêt d’urgence. Mais du coup l’entretien de ses câbles est permanent (il n’est pas conçu pour) et son emplacement accolé au vieux bourg de Lormont n’a pas permis de créer un large débouché comme en rive gauche faute de place. Surtout ce pont a un dénivelé de 60m entre la rive droite (il est posé sur une falaise) et la rive gauche (il faut faire environ 3 kms de détour pour emprunter un immense toboggan d’accès), la zone du lac de Bordeaux est donc régulièrement bloquée.
Le franchissement nord de la rocade a été complété au sud par le pont Mitterrand en 1993. Mais la sortie 21 de la rocade a été réduite (sens montant vers la rive droite) à 2 voies pour créer une piste cyclable, une aberration qui paralyse le trafic en heure de pointe, l’autre sens étant à 3 voies. les raccords de ce pont en biais (pour préserver des espaces naturels sur l’île d’Arcins), ne sont pas bien pensés. C’est pourtant le principal canal de circulation vers l’Espagne.
En raison du port et des croisières fluviales, construire un pont en aval du pont de Pierre (qui délimite les domaines fluviaux et maritime) est à la fois coûteux et complexe techniquement. Le pont d’Aquitaine est immense et est suspendu à 52m au dessus du fleuve. Après bien des soucis et des péripéties, le pont levant Chaban Delmas a commencé à boucler les boulevards au nord de la ville en 2013, heureusement il est prévu à 6 voies (dont celles de bus évolutives en tram). Si tout va bien son pendant le pont fixe Jean-Jacques Bosc va ouvrir en 2019 pour boucler les boulevards au sud (en amont du pont de pierre).
Ce schéma concentrique met en évidence que l’on ne peut éviter Bordeaux. Un projet de grand contournement autoroutier était prévu, mais il a été (pour l’instant) annulé. Un projet pharaonique envisageait de désenclaver le Médoc, de mieux desservir le littoral et de relier l’A63 en direct. Il aurait été salutaire pour désenclaver le Médoc. Mais il ne semble pas réalisable: il faudrait créer en terrain marécageux un immense pont sur l’estuaire (sa partie la moins large après le pont d’Aquitaine faisant au moins 10 kms). Sans parler des vignes traversées et du coût astronomique. Une piste plus lucide a parlé de l’option Est. Malgré les vignes traversées, le tracé est assez proche de Bordeaux et semble plus faisable. Il faudrait traverser la Dordogne puis la Garonne. Une idée astucieuse serait de reprendre des « barreaux routiers » existants mais élargis pour relier les autoroutes A10/N10, A89, A61 et A63. Mais cela n’est pas simple. Le pont suivant est à une trentaine de kilomètres plus au sud sur Langoiran. Un pont intermédiaire serait le bienvenu.
Les ponts ne sont pas les seuls en cause, il y a surtout leurs raccordements, soit mal pensés, soit inachevés faute de moyens et de courage politique. Ainsi en rive gauche on a le pont de Pierre qui bute sur la Porte de Bourgogne. Elle a une valeur patrimoniale importante et a été créée avant le pont mais les aménagements de la place Bir Hakeim pour le croisement des lignes A et C du tram ont été mal pensés. Ils sont dangereux et paralysent le trafic. Rive droite l’avenue Thiers n’a plus d’entrée directe sur le pont. Pour le pont Chaban Delmas, l’idée est de boucler les boulevards avec 2×2 voies paysagées et une voie de bus évolutive en tram. La rue Lucien Faure est un immense chantier mais à terme elle sera adaptée car avec 6 voies (dont 2 de transports). Souvent le souci est le manque d’ambition des élus, au lieu de prolonger cette rue aux mêmes dimensions en rive droite et tracé direct quai de Brazza, ils ont créé un carrefour en « T » qui du coup paralyse la rive droite. A priori cette situation est provisoire et cette voie se fera mais prions qu’elle soit dimensionnée comme pour les boulevards.
Pour le pont st Jean, en rive droite il a une autoroute urbaine à son débouché, mais elle n’a pas été prolongée rive gauche. Au départ, il était prévu d’élargir la rue de Saget par une voie rapide urbaine reliée à Mériadeck. Cela aurait rasé pas mal de quartiers. Cependant il aurait été bien de raccorder ce pont au Cours de la Marne en direct (la rue de Saget a commencé son élargissement seule une petite emprise est occupée par des hangars en pierre sur environ 200 m de large).
Ci-Dessous, le pont Jean-Jacques Bosc prévu en 2019 permettra-t-il de délester les boulevards saturés? La bonne nouvelle est qu’il sera bien large et donc évolutif, espérons des accès bien pensés car autant en centre ancien déjà construit cela est excusable, autant condamner les évolutions sur des zones de friches sans intérêt est impardonnable.
Si les aménagements nécessaires étaient réalisés sur les accès aux ponts, la situation serait améliorée. Bien entendu, au centre historique le pont de Pierre évoluera peu. Pour le pont st Jean, ses accès seront repris surtout en rive droite, mais l’élargissement de la rue de Saget semble peu probable, de nouveau par manque de courage politique alors qu’au départ le projet Euratlantique initial le prévoyait (une partie de la rue est déjà élargie). Les travaux des Boulevards en rive droite (pont Chaban Delmas et Jean Jacques Bosc) devraient aboutir mais d’ici plusieurs années.
Bordeaux a une rocade de 45 km qui contourne la ville, c’est une chance car nombre de villes n’ont pas de périphérique complet (Lyon, Strasbourg,…) et en sont impactées en centre-ville. Mais elle n’est pas entièrement à 3 voies. Notons une bonne nouvelle, en 2016 les travaux de la section Pessac/Aéroport (sorties 15 à 10) sera achevée. Sur les documents officiels de l’enquête publique, l’État envisage la mise en 3 voies des sorties 10 à 4 manquantes, en jaune apparaît la section à aménager.
A priori la section des sorties 10 à 4 (pont d’Aquitaine) serait achevée en 2020. Les travaux se déroulant sur un terre-plein central fort heureusement anticipé, leur coût restera important à cause des mises aux normes écologiques récentes (bassins de rétention des eaux polluées, murs anti-bruit),… La rocade à 3 voies va évidemment provisoirement améliorer les choses. Mais les points noirs sont aussi certains échangeurs sous-dimensionnés et inachevés (sorties 10, 7, 4, 21 et 26). Il faudrait les reprendre afin de faciliter le trafic. Notons aussi les voies d’accès à Bordeaux: la RN89 qui est hors d’âge. Des carrefours stratégique: rocade Est, pont d’Aquitaine et A10 très peu pratiques et saturés. Les sorties 21 (Rives d’Arcins) et 26 (Libourne RN89) sont des morceaux de bravoure. A titre personnel, nous serions favorables à des travaux anticipés sur les sorties critiques comme cela a été fait avec succès en sortie 12. Sur cette photo Google Maps, nous voyons ici une disproportion entre la sortie 10 en rocade intérieure bien restructurée et en rocade extérieure ou seule une voie partagée permet aux 30 000 salariés du secteur aéroportuaire de traverser la rocade (ou de la rejoindre), cette même route étant l’accès entrant depuis le Nord Bassin d’Arcachon très emprunté…
La rocade et le trafic de transit posent problème. Bordeaux a aussi en axes radiaux les boulevards (qui ne sont pas achevés en rive droite) et la ceinture des Cours (anciens remparts). Les Cours ont été construits sur une longue période et les moyens hélas ayant baissé ont entrainé des aberrations. Ainsi une majeure partie de leur tracé n’a que 3 voies de largeur (Cours Nancel Pénard, Marne, Yser), parfois 4 (Cours d’Albret, Clemenceau,…) pour limiter les expropriations aux XVIIIe et XIXe siècle. La place Gambetta est un carrefour majeur de Bordeaux Centre, elle a 4 voies Cours Clemenceau, 3 vers Mériadeck (dont le Cours Anatole France a été coupé en 2 par le Mériadeck moderne photo de droite en jaune), et 2 rue Judaïque.
D’autres places posent de gros problèmes, la Victoire en centre-ville (place historique), la place de Latule et le pseudo rond-point rue Carle Vernet. Ces deux derniers points noirs sont très mal pensés et devraient évoluer. Sur les Cours, si la largeur des voies était plus importante, une ligne de tram pourrait s’y insérer. Cela pourrait se faire plus tard mais en supprimant dans ce cas presque tout trafic auto ou avec des voies partagées. A l’intérieur des Cours, l’idée qui se concrétise est que la zone intérieure soit entièrement piétonne. Ce qui a du sens, les rues étant médiévales et étroites. Sur cette carte lors d’une étude de l’AREP, nous voyons en vert la ceinture des Cours, en jaune la voie ferrée de Ceinture et en rouge la rocade.
Les Boulevards ont une situation variable: certaines portions sont larges et roulent bien, d’autres sont étroites et saturées avec peu d’échappatoires. Idéalement un transport en commun serait le bienvenu mais empirerait les choses pour les voitures. Les portions Nord Ouest et Sud Ouest posent problème car il y a peu d’axes de sortie, et le tissu urbain est dense et historique. A ce jour, ils finissent en cul-de-sac Boulevard Jean-Jacques Bosc (Quai de Brienne) et à l’opposé place de Latule. En rive Droite des voies rapides existent, le boulevard Joliot Curie, qui traverse Cenon sur le pont St Emilion. A terme, le débouché du pont Chaban Delmas serait relié en direct au pont Jean Jacques Bosc (et au pont st Jean également pour les cours), ce qui bouclerait le cercle. Espérons que le dimensionnement reste de 2×2 voies voitures entourant un transport en commun pour éviter de nouveaux goulets d’étranglement. Sur cette carte AREP, les boulevards sont en zone foncée au centre de l’image.
Les quais de Bordeaux étaient autrefois une autoroute urbaine à 6 voies, certains cours (Intendance et Alsace Lorraine) des voies larges et très pratiquées. Le fait de les avoir réduits ou rendus piétons a nettement amélioré la qualité de vie en centre-ville comme nous l’avions décrit, mais on empiré les embouteillages.
Pour résorber ces embouteillages, quelles solutions? Tout d’abord développer des transports en communs de qualité, notamment sur les axes radiaux. La ligne D dont le chantier a enfin repris a maintes fois été retardée, mais sa desserte du Cadran Nord Ouest va probablement impacter ce secteur. Le Bus en site propre dit ligne E (Cadran Nord Ouest tronçon sud de la ligne D en réalité) pourrait aussi améliorer les choses (idéalement un tram serait mieux). Au départ il était prévu un tram mais les moyens manquent, et surtout l’espace dans certains axes (St Seurin et Gambetta). Les autres lignes actées (tram ou bus) vers l’aéroport ou le campus vont peut-être améliorer les choses. Mais il manque des radiales dans tous les cas et un transport lourd.
Il faudra aussi laisser la place à la voiture mais mieux la coordonner. Des déviations paysagées et des axes supplémentaires dans les quartiers de supermarchés par exemple (Mérignac Soleil, Bordeaux Lac) pourraient délester les points noirs. Intra-muros, la zone entre les Cours étant peu étendue, le secteur peut rester piéton avec des navettes électriques, des vélos et les voitures des riverains. Entre Cours et Boulevards, espérons une remise en service de la ligne ferroviaire de ceinture prolongée en rive droite et une circulation autorisée mais maitrisée. Sur la photo de droite, le pôle tram/TER de ceinture et voiture d’Arlac est un bon exemple de réussite mais il faut augmenter la fréquence des trains. Cela sera possible si des parkings gratuits ou abordables sont créés et que les transports en commun soient rapides, fiables et confortables. Pour les boulevards, il faudra les terminer et transformer les autoroutes urbaines en voies paysagées comme les quais ou la rue Lucien Faure.
Au-delà des boulevards, nous sommes pour autoriser la voiture et créer des routes intermédiaires avant la rocade (le long des zones d’activités et des hypermarchés) pour mieux desservir les radiales. Sur la rocade, qui espérons-le sera à 3 voies, il faut reprendre et redimensionner certains échangeurs. Au-delà, revoir les accès aux ponts, et finir réaliser les déviations des communes limitrophes quand cela est nécessaire. Après Beutre, Martignas par exemple ou Eyzines, il n’est pas normal que Saint Jean d’Illac ou le Taillan subissent près de 10000 voitures par jour. Blaye aussi et d’autres villes proches de Bordeaux sont pénalisées par des routes non connectées alors que créer un échangeurs par exemple ou doubler certaines voies serait salutaire. Enfin en plus des cars départementaux, les TER pourraient être améliorés (la LGV en service va libérer des sillons). Surtout, le nerf de la guerre seront les moyens financiers mis en œuvre et la volonté politique, espérons de l’ambition et du courage pour que Bordeaux ne perde pas son attractivité en raison d’un manque de courage et d’anticipation.